Các nước Đông Nam Á làm đường sắt đô thị như thế nào?

Hà Nội tắc tuyến đường do xe đạp từ những năm 1980-1990. Những năm 1970, Hà Nội chỉ có tàu điện và đi bộ, mỗi nhà may ra có 1 chiếc xe đạp. Nhà nào có 2 xe: 1 Thống Nhất và 1 Phượng Hoàng đã là khá; Xe máy hiếm hoi; Ô tô cả tỉnh thành cũng chỉ vài trăm chiếc. Sau 1975, nhiều xe đạp và xe máy chuyển từ Sài Gòn ra Hà Nội, tuyến đường xã bé tin hin nên tắc tuyến đường trầm trọng.


Sau những năm mở cửa (1986) Hà Nội khởi đầu nhiều xe máy. Cũng có thêm tuyến đường mới nhưng xe máy, ô tô tăng nhiều hơn. Trước nạn tắc tuyến đường, có ông giáo sư mới ở Liên Xô về tuyên bố: “Tôi đã bảo rồi: Hà Nội phải làm cho tầu điện ngầm …” . Mấy năm nay, Hà Nội mở tuyến đường tới đâu, vài bữa ô tô xe máy tràn kín ra tới đó, sắp tới ô tô thấp như bèo, dễ tắc tịt nơi nơi. Ngẫm lời ông GS mới hay: ông quả là có tầm nhìn xa. Nhưng nhớ lại lúc ấy, thu nhập vài trăm USD/người/năm thì bới đâu ra vài tỷ USD để làm cho tầu điện ngầm. Giờ đây thu nhập gấp 4-5 lần mà HN tuyến đường trên cao chưa chạy, kể gì đến ngầm.


Thập kỷ 90, Hà Nội nhìn ra các Thành xã ASEAN mà ước ao: bao giờ hóa Rồng/hóa Hổ bằng họ. Thế nhưng ít ai biết các tỉnh thành ASEAN đang chật vật với nạn tắc tuyến đường, sau 30 năm tắc tuyến đường vẫn là vấn nạn trầm kha của Manila (Philippines), Jakarrat (Indonesia) và Bangkok (Thailand). Chỉ có Singapore và Kualalumpur thoát khỏi thảm cảnh ấy.

Manila 2014: Ô tô nhằng nhịt hai bên LRT

Ngoại thành Hà Nội 1980: tắc tuyến đường vào lễ hội



Manila (Philippines) có ĐSĐT sớm nhất, năm 1984 du nhập và vận hành 8Km LRT (ĐS nhẹ trên cao). Sau 20 năm (2004) Manila vay ODA Nhật Bản làm cho thêm 14km . Đến 2015 đã có 29Km LRT chạy qua 19 ga, chuyển vận 0,75 triệu hành khách/ngày (10 %) khi mà 350.000 jeepny tư nhân đáp ứng 90% hành khách. Nhiều năm qua, Manila không có bắt buộc mới về công trình này.


Jakarta (Indonesia): Từ năm 1980 đã nghiên cứu MRT, nhưng trắc trở vốn đầu tư mãi đến năm 2013 tái phát động với sự bảo trợ của Chính phủ, dự trù đến 2019 tàu mới chạy. Năng lực dự trù tăng từ 0,2- 0,9 triệu người/ngày. Tuy chưa có MRT, Jakarta có hơn 1.000 xe BRT chạy trên 12 tuyến mỗi ngày: lượng khách đi ít hơn 340 ngàn lượt khách đi xe ôm gọi bằng ĐTDĐ của Go-Jek.


Bangkok (Thailand) phát động các công trình ĐSĐT từ 1990, đến năm 1999 đã vận hành 25km. Do kết nối yếu nên ít người tiêu dùng, chỉ đáp ứng 4%, khi mà 34% do xe BUS phụ trách trong tổng số 40% GTCC. Phần 60% bằng xe tư nhân. Có hơn 8 triệu ô tô đăng ký. Trong Thành xã có 12 triệu dân Bangkok vẫn dẫn đầu trong danh sách Thành xã tắc nghẽn nhất châu Á. Thành xã kỳ vọng sẽ cải thiện khi Chính phủ có chiến lược vững mạnh màng lưới MRT gấp 4 lần bây giờ.


Thành công nhất là Singapore, nơi có bộ máy GTCC tuyệt vời nhất toàn cầu… Nhưng ít ai biết năm 1971, khi còn nghèo nhưng họ đã lập chiến lược vững mạnh bộ máy ĐSĐT (còn gọilà MRT) để 10 năm sau (1983) họ mới khởi đầu, vận hành 5km trước nhất năm 1987. Sau 30 năm, có 300Km và 200 ga đi vào hoạt động kết nối với LRT, BUS… tạo thành 1 bộ máy GTCC đồng bộ. Bài học này không dễ theo vì Singapore là quốc gia tỉnh thành, đất nhỏ nay lại quá giàu.





Jalang Bunkit Bintang: nhằng nhịt ô tô trước đây và tháng 2/2018: xén tuyến đường ô tô để mở mang lòng tuyến đường làm cho tuyến đường đi bộ


Năm 1986, Kualalumpur là Thủ đô của Malaysia – 1 trong những con Hổ châu Á (thu nhập lúc đó tương đương với HN hiện tại). Kinh tế vững mạnh nhanh (Năm 2001 đạt 9.000USSD/người năm: tăng gấp 3 lần 1995), lại tự phân xãi xe máy, ô tô nên Thành xã nhằng nhịt xe pháo. Năm 1995, họ đã bỏ ra 8 tỷ USD để hoàn tất Putrajaya- Thành xã hành chính. Nhiều cơ quan chính phủ và văn phòng đã dời về đây để giảm thiểu vấn đề liên lạc tại Kuala Lumpur, cách đó 30Km, nhưng có thể không thành công vì cho tới nay vẫn vắng vẻ: Thành xã cũ vẫn là cực hút mạnh mẽ. Năm 1996 Kualalumpur đã đưa vào vận hành 12Km LRT trước nhất, năm 2017 đã có tộng cộng 160km, dùng cho hơn 0,5 triệu khách/ngày. Kế hoạch vững mạnh MRT của Kualalumpur (mới ban bố 2010) nhưng đến 2016 đã có 51Km chay qua 34 ga đã đi vào hoạt động. Đến năm 2021, sẽ có 150Km đi qua 90 ga (có 26 ga ngầm trong trọng tâm TP) dùng cho 2 triệu khách ngày và tăng lên 4 triệu những năm tiếp theo.





.

Hệ thống ĐSĐT Kualalumpur rất tiên tiến: tầu không có người lái, cửa tự động 2 lớp. Lối đi bộ trên cao do công ty đầu tư kết nối ga ĐSĐT với KGCC, lối đi bộ và xe đạp (TG2018)


Năm 2003, Kualalumpure đưa vào khai thác tuyến Monorail – loại tầu 1 ray với nhiều tranh luận: làm cho xấu Tp, di chuyển rung lắc không tiện nghi, an toàn, không tích hợp với các loại ĐSĐT thường ngày. Nhưng nó thấp bằng 50% ĐSĐT trên cao và chỉ bằng 15% ngầm. Tổng đầu tư khoảng 310 triệu $ cho 14km, 22 ga. Công suất thiết 34.000 khách/ngày, thực tiễn đạt 63.778 khách/ngày (2017). Đầu tiên, Hitachi (Nhật Bản) thực hành, sau khi nhà sản xuất này rút khỏi công trình, các công ty Malaysia tiếp quản toàn bộ các khâu: xây lắp, chế tác đoàn tầu và vận hành. Hiện nay, toàn bộ các công trình ĐSĐT đều do Thành xã và công ty trong nước thu xếp vốn đầu tư, các kỹ sư Malaysia làm cho chủ kỹ thuật, điều hành, vận hành liên tuyến thông suốt, kết nối ăn nhịp với 15.000 chuyến xe bus mỗi ngày.


Ngay từ khi vun đắp Kế hoạch khung vững mạnh toàn diện Kualaulumpure (2000-2020). Thành xã đã đặt ra chiến lược huy động nguồn lực của cộng đồng xã hội tham dự đầu tư nâng cấp tỉnh thành, do vậy các DN địa phương tham dự đầy đủ các công trình vững mạnh cơ sở vật chất Thành xã: không chỉ các công trình ĐSĐT mà còn các trọng tâm thương nghiệp kết nối với bộ máy GTCC, bãi đỗ xe, kiến trúc cảnh quan TP. Ví dụ: tập đoàn Petronas đầu tư 26 triệu USD để vun đắp cầu đi bộ trên cao dài 1.173m, nối khu trọng tâm thương nghiệp, ga ĐSĐT với Trung tâm Hội nghị Kuala Lumpur. Nhiều công ty bất động sản cũng xây cầu đi bộ trên cao nối ga ĐSĐT tới khu đất công trình của họ trước khi hình thành bất động sản. Trong trọng tâm tỉnh thành xuất hiện các làn tuyến đường dành đầu tiên xe đạp; 1 số lòng tuyến đường ô tô bị thu hẹp để mở mang lòng tuyến đường dành đầu tiên đi bộ.


Vấn nạn tắc tuyến đường đe dọa toàn bộ các tỉnh thành ngoại trừ giàu nghèo và ĐSĐT đắt đỏ không phải tỉnh thành nào cũng sẵn tiền đầu tư, nhất là tỉnh thành nào đã thiếu tiền lại thiếu kịch bản vững mạnh hợp lý: tiền vẫn mất mà tật vẫn mang. Quan trọng là món tiền rất lớn, để lại gánh nặng nợ nần kinh khủng, lâu dài đối với tỉnh thành và cả quốc gia.


KTS Trần Huy Ánh

Hội viên Hội KTS Việt nam

Ủy viên túc trực BCH Hội KTS Hà Nội, người tham dự Hội đồng công nghệ TCKTVN, Viện Kiến trúc Quốc gia (BXD)

Bài 1: Tại sao phải đặt ga bên cạnh Hồ Gươm?

Bài 1: Tại sao phải đặt ga kế bên Hồ Gươm?

Ban điều hành tuyến đường sắt tỉnh thành Hà Nội trưng bày, lấy quan điểm quần chúng. # về Quy hoạch tổng mặt bằng ga ngầm C9. Theo quy hoạch, ga ngầm dưới xã Đinh Tiên Hoàng và phần dưới vườn hoa Hồ Gươm.

Trả lời